穿黃隧道計劃在濟濼路北首的濼口浮橋附近建設

    2005年，濟南首次提出建設濟濼路北穿黃河隧道的設想，隨后歷經(jīng)多次“即將開建”到一度“被取消”的傳言。隨后，“擱淺”許久的“穿黃隧道”項目又重新提上日程，并寫入濟南市“十三五”規(guī)劃中。據(jù)悉，關于穿黃隧道的建設主體也隨之一度發(fā)生變化。有內部人士透露，該項目起初在山東交運集團，后來因為鵲山龍湖整體開發(fā)，“打包”給了山東黃金集團。此后又因鵲山項目的變動，轉回政府部門負責。據(jù)了解，目前，隧道的建設主體并不是濟南市交通部門，而是濟南城市建設集團有限公司，建設資金則來自國有(非財政)投資。

    相關專家透露，濟南穿黃隧道的埋深約在水下60米左右。水下施工難度有多大?水下穿越黃河如何能做到?建成后如何保障水不滲透?帶著這些疑問，記者近日探訪了水下大直徑穿越的南京長江隧道，看看隧道是如何建成的，并就濟南穿黃隧道的困難咨詢了相關專家。

  “懸河”下施工，如何保證不滲水

    濟南穿黃隧道到底難在哪?據(jù)透露，濟濼路穿黃隧道位置定在濼口浮橋附近，位于黃河河道兩岸線段距離最短的位置，也就是常規(guī)意義上最窄的地方。根據(jù)初步規(guī)劃，濟濼路黃河隧道工程為城市主干道，隧道總長3.68千米，其中，盾構段長2.56千米。隧道采用雙線雙洞方案，主線為雙線4車道，大中小各型車均能通行，通車時速為每小時60公里，隧道穿行只需要不到4分鐘。由于其全天候通行，每日可通車數(shù)量為21278輛;中期2020年日通車數(shù)量為33506輛，遠期2030年為44177輛/日。據(jù)悉，穿黃段盾構雙管直徑各15.2米，上層通行機動車，雙向6車道，下層分四倉，分別是軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊。濟南穿黃隧道建成后，將成為國內最“大”穿黃隧道。

    曾參與過濟南穿黃隧道論證會的中鐵十四局大盾構公司事業(yè)部部長王華偉介紹，黃河濟南段是黃河下游，河床比市區(qū)地面高4—5米，是有名的“懸河”，對于隧道施工有其特殊性。而水下工程最大的隱患就是水的問題，如何保證黃河水不滲透是工程最大的難點。“黃河濟南段水下主要是粉土、粉質黏土、黏土、中砂等地層，攻克這樣的地質并不是那么容易。”中鐵十四局的大盾構專家陳鵬告訴記者，這樣的地層最容易出現(xiàn)的問題就是糊刀盤，黏土糊在刀盤，刀盤就轉不動，如果加大馬力硬往前推，刀盤的溫度就會迅速升高，有可能會達到200多度，這時候稍有不慎前面的黏土就“熱”成了磚，這樣的話幾乎就會前功盡棄。因此，對于濟南的穿黃隧道，施工方和盾構廠家會一起設計一個適合又獨一無二的刀盤及機器。

  盾構機需量身訂制，方向僅有1厘米偏差

    對于盾構機，已經(jīng)熟悉軌交建設的濟南市民并不陌生。穿黃隧道也將采用盾構施工法，施工原理也是相似的。不過，軌交施工用的是土壓盾構機，而穿黃隧道用的盾構機為泥水盾構機，也就是說，來不及運輸?shù)脑�土可以隨著泥水盾構機實時送出。陳鵬向記者介紹，隧道開挖后，盾構機在前面施工，其底部的傳送帶會運送來一片水泥預制管片，工作艙內伸出一個圓弧形的“大吸盤”，吸住預制管片后向上旋轉，貼到內壁上，這些管片形成了剛挖掘出的隧道的支撐，確保隧道不因外界壓力而坍塌。組成圓形隧道壁的管片，在盾構機殼體內進行拼裝，精度可達到毫米。盾構機在液壓千斤頂?shù)耐苿酉虑靶校�每前進2米，便拼裝成一環(huán)新的管片，最終形成一個密封的水泥管道……就這樣掘進、拼環(huán)、再掘進、再拼環(huán)，水下隧道在不斷的循環(huán)中向前延伸。此外，盾構機在前進的同時會自動在圓形隧道內架設箱涵，并在箱涵上鋪設預制水泥板，形成未來的路面。

    據(jù)悉，整個盾構機需要經(jīng)過反復論證，且要量身訂制。陳鵬介紹，位于蘇州穿越長江的GIL隧道所用盾構機直徑12米多，有3萬余個大小部件，造價近4億元，而濟南穿黃用的盾構機還要再大一些。目前來看，盾構機需要長近150米，重量在4000多噸，約是輕軌小盾構機的8倍之多，直徑能達到15米左右，有5層樓高。

    盾構機在地下二三十米處“埋頭”掘進，如何奔向預定目標?陳鵬告訴記者，盾構機集機、電、液、傳感、信息技術于一身，可在不影響地面狀況的條件下，“潛伏”在地下作業(yè)。盾構機組裝結束后，將從始發(fā)井開始挖掘，其方向由盾構機上安裝的導航系統(tǒng)控制，向著既定目標掘進。“方向只要有1厘米的偏差，導航系統(tǒng)就會提示糾偏，不會‘走彎路’。”